Edge city

Tysons, Virgínia, localizada fora de Washington, D.C., é o exemplo clássico de 'edge city' descrito por Joel Garreau em Edge cities: Life on the New Frontier.

La Défense, uma edge city de Paris

O corredor Rosslyn–Ballston no Condado de Arlington perto de Washington, D.C.

Century City, uma edge city de Los Angeles

Zona Río, edge city planejada dos anos 1980 e maior distrito comercial de Tijuana, México

Dadeland é às vezes chamado de "centro de Kendall", apesar de Kendall ser parte não incorporada do Condado de Miami-Dade. Uma zona de zoneamento especial permitiu o desenvolvimento de edifícios altos na área composta principalmente de casas unifamiliares.

Edge city (lit. cidade de borda) é um polo de negócios, compras e entretenimento localizado fora do distrito comercial central, em uma área anteriormente suburbana, residencial ou rural. Essas áreas ocupam gigantescos terrenos, do tamanho de cidades de médio porte, e desempenham as mesmas funções de uma cidade comum, oferecendo moradia, comércio, escritórios e serviços.

O conceito foi criado e popularizado pelo jornalista e escritor estadunidense Joel Garreau, em seu livro "Edge city: Life on the New Frontier", publicado em 1991. Garreau, que na época trabalhava como repórter para o The Washington Post, definiu esse fenômeno como uma solução urbanística dos tempos modernos e argumentou que a edge city se tornou a forma padrão de crescimento urbano em todo o mundo, representando uma forma urbana do século XX distinta do centro tradicional do século XIX.

Entre as características comuns das edge cities está sua localização no entorno das grandes metrópoles. Tipicamente, são terrenos de cerca de 500.000 metros quadrados ocupados por prédios de escritórios para profissionais liberais, além de 60.000 metros quadrados destinados a centros comerciais e lojas de conveniência — onde 20 ou 30 anos atrás havia apenas área rural ou suburbana.

Definições

Em 1991, Garreau estabeleceu cinco regras para um local ser considerado uma edge city:

• Possui 465.000 m² de espaço de escritório locável
• Possui cerca de 56.000 m² ou mais de espaço de varejo locável
• Tem mais empregos do que quartos
• É percebida pela população como um único lugar
• Não era nada parecida com uma "cidade" há apenas 30 anos. Naquela época, era apenas dormitórios, se não pastagens de vacas.

A maioria das edge cities se desenvolve em ou próximo a cruzamentos de rodovias existentes ou planejadas, e é especialmente provável que se desenvolvam perto de grandes aeroportos. Raramente incluem indústria pesada. Frequentemente não são entidades legais separadas, mas são governadas como parte dos condados ao redor (isso é mais comum no Leste do que no Meio-Oeste, Sul ou Oeste). São numerosas — quase 200 nos Estados Unidos, em comparação com 45 centros urbanos de tamanho comparável — e são geograficamente grandes porque são construídas na escala do automóvel.

Tipos de edge cities

Garreau identificou três variedades distintas do fenômeno da edge city:

• Boomburbs ou "boomers" – o tipo mais comum, desenvolvendo-se incrementalmente, mas rapidamente, em torno de um centro comercial ou cruzamento de rodovia, por exemplo Tysons, Virgínia, perto de Washington, D.C.
• Greenfields – originalmente planejadas como cidades novas, geralmente na periferia suburbana, por exemplo Reston Town Center em Reston, Virgínia, perto de Washington, D.C.
• Uptowns – uma cidade mais antiga, vila ou cidade satélite, sobre e ao redor da qual surge um importante polo regional de atividade econômica, por exemplo Arlington, Virgínia, do outro lado do Rio Potomac de Washington, D.C.

Outros termos usados para designar essas áreas incluem: distritos comerciais suburbanos, centros diversificados principais, núcleos suburbanos, minicidades, centros de atividade suburbanos, cidades de reinos, cidades galácticas, sub centros urbanos, cidades pizza de pepperoni, supersubúrbios, tecnobúrbios, nucleações, disúrbios, cidades de serviço, cidades de perímetro, centros periféricos, aldeias urbanas e centros suburbanos.

Densidade e paisagens urbanas

Espacialmente, as edge cities consistem principalmente de torres de escritório de média altura (com alguns arranha-céus) cercadas por enormes estacionamentos superficiais e gramados meticulosamente cuidados, quase remanescentes dos projetos de Le Corbusier. Em vez de uma grade de ruas tradicional, suas redes viárias são hierárquicas, consistindo em vias sinuosas (frequentemente sem calçadas) que alimentam vias arteriais ou rampas de rodovia. No entanto, as edge cities apresentam densidade de empregos semelhante à dos centros secundários encontrados em lugares como Newark e Pasadena; de fato, Garreau escreve que o desenvolvimento das edge cities prova que "a densidade está de volta!".

História

Vista aérea de Bellevue, Washington, uma edge city típica com uma grande quantidade de espaço de escritórios e varejo

Garreau mostra como as edge cities se desenvolveram no contexto dos EUA. A partir da década de 1950, as empresas foram incentivadas a abrir filiais nos subúrbios e, eventualmente, em muitos casos, a deixar os centros tradicionais completamente, devido ao aumento do uso do automóvel e à migração de residentes de classe média e alta para os subúrbios, o que, por sua vez, levou à frustração com o trânsito do centro e à falta de estacionamento. A escalada dos valores imobiliários nas áreas centrais e o desenvolvimento das comunicações (telefone, fax, e-mail e outras comunicações eletrônicas) também possibilitaram a tendência.

Apesar dos exemplos iniciais na década de 1920, foi somente após a propriedade de carros disparar na década de 1950, após quatro décadas de crescimento rápido e constante, que foi possível o surgimento de edge cities em grande escala. Enquanto praticamente todos os distritos comerciais centrais (CBDs) ou centros secundários dos EUA que se desenvolveram em torno de transporte não motorizado ou do bonde têm um padrão de grade amigável para pedestres com ruas relativamente estreitas, a maioria das edge cities tem um arranjo viário hierárquico centrado em vias arteriais hostis aos pedestres, tornando difícil para a maioria dessas edge cities acessar e se locomover com transporte público ou a pé, embora o transporte às vezes tenha sido adicionado em décadas posteriores, como o metrô Silver Line ligando o centro de Washington, D.C., as edge cities de Arlington e Tysons, e edge cities planejadas pelo governo em Londres (Canary Wharf) e Paris (La Défense) integraram o transporte desde o início.

A primeira edge city foi o "New Center" de Detroit, desenvolvido na década de 1920, à cerca de cinco quilômetros ao norte do centro, como um novo centro para Detroit. O New Center e a seção Miracle Mile da Wilshire Boulevard em Los Angeles são consideradas as primeiras formas urbanas orientadas para o automóvel. No entanto, as duas foram construídas com propósitos radicalmente diferentes (New Center como um parque de escritórios, Miracle Mile como uma faixa de varejo). O exemplo clássico de Garreau de uma edge city é o centro de tecnologia da informação Tysons, Virgínia, a oeste de Washington, D.C.

No século XXI, muitas edge cities adotam planos de densificação, às vezes em torno de um núcleo central caminhável, semelhante a um centro urbano, frequentemente com incentivo à mobilidade por transporte público e bicicleta, além da adição de moradias em bairros mais densos e de estilo urbano. Por exemplo, em Tysons, na região metropolitana de Washington, D.C., o plano prevê que a cidade se torne o centro do Condado de Fairfax. Para isso, "oito distritos foram delimitados, sendo quatro centrados em novas estações de metrô como distritos de desenvolvimento orientado ao transporte". Os planos futuros de transporte seguem em elaboração, ampliando a acessibilidade por múltiplos modais. "As metas do plano são que 75% do desenvolvimento esteja a meia milha das estações de metrô, um centro urbano com 200 mil empregos e 100 mil residentes, e um equilíbrio de 4,0 empregos por domicílio".

Apesar das lições da experiência americana, em países de rápido desenvolvimento como China, Índia e Emirados Árabes Unidos, a edge city surge rapidamente como uma nova forma de desenvolvimento importante, à medida que a frota de automóveis dispara e terras marginais são aplainadas. Nos arredores de Bangalore, na Índia, por exemplo, proliferam torres de escritórios de médio porte com vidros espelhados, jardins exuberantes e enormes estacionamentos, onde muitas empresas estrangeiras se instalaram. Dubai oferece outro exemplo. Garreau mostra que as edge cities também se desenvolveram em outros países (Canadá, México, Austrália) e em cidades como Paris, Londres, Karachi, Jacarta e Tianjin — em Londres e Paris, com planejamento governamental e integração de transporte público. Exemplos incluem as já citadas Canary Wharf (em Londres) La Défense (em Paris), o corredor Rosslyn–Ballston (Condado de Arlington), Century City (Los Angeles), Zona Río (Tijuana), Dadeland (região não incorporada do Condado de Miami-Dade, também chamado de "centro de Kendall"), Garden City (Nova York), Irvine (Califórnia), Hoboken (Nova Jersey), Bellevue (Washington), Alphaville (São Paulo) e Jardins do Parque (Taubaté).

Problemas

Mobilidade

Edge cities planejadas em torno de cruzamentos de rodovias têm um histórico de graves problemas de tráfego se uma dessas rodovias não for construída. Em particular, Century City, uma edge city pioneira da década de 1960 construída em um antigo estúdio da 20th Century Fox no oeste de Los Angeles, foi construída com planos de longo prazo para acesso via um sistema de trens urbanos e a planejada Beverly Hills Freeway. Nenhum dos projetos jamais se concretizou, resultando em enorme congestionamento nas ruas superficiais que ligam Century City às rodovias existentes, a cada 3 km de distância. Mais de cinquenta anos depois, a extensão da linha D do metrô de Los Angeles finalmente fornecerá acesso ferroviário, com a estação Century City prevista para abrir em 2025.

Sustentabilidade

Até recentemente, em 2003, alguns críticos acreditavam que as edge cities poderiam acabar sendo apenas um fenômeno do século XX por causa de suas limitações. Os residentes das áreas de baixa densidade habitacional ao seu redor tendem a ser ferozmente resistentes à sua expansão externa (como tem sido o caso em Tysons e Century City), mas como suas redes viárias internas têm capacidade severamente limitada, a densificação é mais difícil do que na rede de grade tradicional que caracteriza os CBDs e centros secundários. Como resultado, a construção de moradias de média e alta densidade em edge cities era percebida como "difícil a impossível". Como a maioria é construída na escala do automóvel, acreditava-se que "o transporte público frequentemente não poderia atendê-las bem". O acesso de pedestres e a circulação dentro de uma edge city eram vistos como impraticáveis, senão impossíveis, mesmo que as residências estivessem próximas. A revitalização das edge cities foi vista como "o principal projeto de renovação urbana do século XXI".

Impacto

Relação com a área metropolitana

O surgimento das edge cities não ocorreu sem consequências para as áreas metropolitanas que as cercam. As edge cities surgem da descentralização populacional das grandes cidades centrais e ocorrem desde a década de 1960. Mudanças socioeconômicas nas áreas metropolitanas (incluindo o aumento dos preços dos imóveis durante períodos de estagnação salarial), a localização de áreas industriais metropolitanas e a competição por mão de obra entre as edge cities e seus vizinhos mais centrais têm sido atribuídas ao seu desenvolvimento e expansão contínua. Houve um debate considerável entre economistas sobre se "os empregos seguem as pessoas ou as pessoas seguem os empregos", mas no contexto do fenômeno da edge city, os trabalhadores foram atraídos dos centros de negócios metropolitanos em favor da economia da edge city. Os desenvolvedores de edge cities demonstraram planejar estrategicamente a expansão dessas áreas de negócios para atrair trabalhadores para longe de cidades portuárias mais densas e, assim, manter os lucros dos interesses circundantes.

As edge cities contribuem muito para o desenvolvimento urbano, criando novos empregos ao atrair trabalhadores das áreas metropolitanas ao redor. Além disso, como resultado do surgimento das edge cities, mais lojas de departamento, hotéis, apartamentos e espaços de escritório são criados. Há mais edge cities do que seus equivalentes no centro da cidade do mesmo tamanho. Garreau afirma uma razão para o surgimento das edge cities: "Hoje, movemos nossos meios de criar riqueza, a essência do urbanismo - nossos empregos - para onde a maioria de nós viveu e fez compras por duas gerações. Isso levou ao surgimento da edge city."

Em comparação com os centros urbanos, as edge cities oferecem às corporações globais muitas vantagens: terras mais baratas, segurança, comunicações terrestres eficientes, instalações tecnológicas avançadas e alta qualidade de vida para seus funcionários e executivos. O apelo das edge cities atrai grandes corporações também, impulsionando a cidade já em crescimento.

Impacto na economia e nas indústrias

Este conceito mostrou o impacto que as economias nacionais têm na edge city e nas áreas circundantes. Através de Garreau, o termo "edge city" forneceu informações sobre como os atores corporativos permanecem importantes para a força dos subconjuntos urbanos e regionais. Garreau descreve que a edge city tem tendência a ter uma grande indústria orientada a serviços ligada à economia nacional. A edge city oferece suprimentos para a área local na forma de instalações de varejo e serviços ao consumidor. Serviços progressivamente diferentes começam a se mover em direção à edge city à medida que a população de empresas corporativas aumenta. Os escritórios corporativos preenchem espaço nas edge cities e fornecem conexões com locais externos se as decisões estiverem sendo tomadas a partir desses locais. Não só existem edge cities baseadas em serviços corporativos e transporte, mas as edge cities impulsionadas pela inovação gerarão ligações extra-metropolitanas. Essas edge cities inovadoras expandem várias atividades corporativas como anfitriãs. As edge cities podem criar um crescimento significativo em instalações sofisticadas de varejo, entretenimento e serviços ao consumidor, o que, por sua vez, leva a um aumento nas oportunidades de emprego local. A edge city tem tendência a afetar as áreas circundantes, adquirindo mais oportunidades no mercado de trabalho. As edge cities são bem adequadas a uma economia conhecida por um mercado orientado a serviços, bem como por sustentar grandes setores manufatureiros.

Relações políticas

Grupos políticos ajudam a criar a edge city de uma maneira particular. Geralmente, há uma comissão de desenvolvimento ou organização similar que opera em paralelo e interage com as instituições governamentais padrão da cidade, condado e estado. Alguns autores chamam essas comissões de "protogoverno" privado ou "governos paralelos". Segundo os autores Phelps e Dear, esses "governos paralelos podem tributar, legislar e policiar suas comunidades, mas raramente são responsáveis, respondem principalmente à riqueza (em oposição ao número de eleitores) e estão sujeitos a poucas restrições constitucionais", pois "investimentos substanciais foram feitos nas edge cities". Na maioria dos casos, uma "privatopia" é formada dentro das áreas residenciais da edge city, onde os empreendimentos habitacionais privados são administrados por associações de proprietários. Em 1964, havia menos de 500 associações, mas "... em 1992, havia 150.000 associações governando privadamente aproximadamente 32 milhões de americanos".

Como qualquer cidade, as edge cities passam por fases de crescimento e redesenvolvimento. A política dentro das edge cities é única, pois normalmente gira em torno de seu desenvolvimento. Elas contribuem para uma "máquina de crescimento" que espalha a urbanização dos Estados Unidos. Elas podem obscurecer assentamentos menores que também estão passando por fases semelhantes de redesenvolvimento. Dependendo do tamanho dos assentamentos, os modos de política urbana podem mudar. "As intervenções estatais são importantes tanto conceitualmente quanto para a questão empírica deste artigo, pois a extensão, o momento, a natureza e os legados das intervenções estatais moldam significativamente o modo de política urbana em diferentes lugares e em um único lugar ao longo do tempo". As intervenções estatais são essenciais para a política no desenvolvimento de edge cities. Tysons, Virgínia, é um exemplo que passou pelo processo de desenvolvimento devido ao recrutamento agressivo de empresas pelo governo do condado. Métodos semelhantes de desenvolvimento podem ser vistos e aplicados a outras edge cities também. Tysons recrutou empresas com a promessa de crescimento no futuro. Mais empresas entrando permitiram que a cidade crescesse, o que levou ao crescimento das empresas também. Uma reação em cadeia foi criada, que criou a Tysons moderna. Esta comunidade também foi um exemplo de política desempenhando um papel no desenvolvimento de uma edge city. Isso pôde ser rastreado até uma comissão especial estabelecida a pedido da Junta de Supervisores do Condado de Fairfax que examinou a capacidade fiscal do Condado em relação às deficiências percebidas nas despesas de consumo coletivo (Condado de Fairfax 1976a).

Veja também

• Cidade dormitório
• Boomburbs
• Expansão urbana

Referências

Links externos

• Site de Garreau com texto pesquisável do livro
• John McCrory, The Edge cities Fallacy: New Urban Form or Same Old Megalopolis?.
• Visão de Joel Garreau sobre o futuro das Edge cities: Edgier Cities