Rome Express

Rome Express Servizio di trasporto pubblico
Roma Termini: Treno internazionale Rome Express in partenza per Parigi.
Stati	Italia  Francia
Città	Roma Parigi
Apertura	1883
Chiusura	1990
Gestore	FS
Vecchi gestori	SNCF
Trasporto pubblico

Il Rome Express è stato un treno internazionale a lunga percorrenza che ha operato a intermittenza tra Parigi e Roma dal 1883 al 1978. Fino al 1939, il treno operò come treno di lusso della Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Dopo l'interruzione causata dalla Seconda guerra mondiale, ha operato come collegamento ferroviario notturno con sole carrozze letto. Nel 1969 con l'istituzione sulla stessa tratta del treno notturno Palatino il Rome Express rimase in servizio per diversi anni come treno espresso con numerose fermate intermedie, con carrozze letto e cuccette r carrozze con posti a sedere. Dopo che nel 1978 il servizio venne prolungato da Roma a Napoli venne rinominato "Napoli Express".

Storia

Un primo collegamento, gestito dalla CIWL tra Parigi e Roma iniziò l'8 dicembre 1883, commissionato da Georges Nagelmackers il quale, dopo il successo dell'Orient Express, decise di introdurre un secondo servizio CIWL, Calais-Nizza-Roma Express, che collegava la costa francese della Manica con la Riviera francese e italiana. La Riviera era una popolare destinazione invernale per l'alta borghesia europea dell'epoca, quindi Nagelmackers anticipò una forte domanda per un'opzione di viaggio altrettanto confortevole e fu instradato via Nizza, anche per aggirare l'impegno assunto dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia verso la Pullman Company concorrente della CIWL, per l'utilizzo di vagoni letto per quello che riguardava il Frejus. Il vincolo copriva il periodo 1874-1888 e il servizio denominato "Calais-Nice-Rome-Express".

La CIWL decise limitare questo servizio ferroviario solo un anno dopo, con capolinea a Mentone, sul confine franco-italiano. Il treno fu quindi inizialmente chiamato "Nice Express", in seguito "Calais-Mediterranée Express", e divenne anche un popolare treno di lusso, in seguito noto come Train bleu.

La Pullman Company non avendo ottenuto alcun successo significativo nell'assicurarsi contratti con compagnie ferroviarie al di fuori dell'Italia decise di ritirarsi dall'Europa nel 1886 e vendette le sue carrozze alla CIWL; questo aprì la strada a Nagelmackers per concludere nuovi contratti con le ferrovie italiane, che nel frattempo erano state consolidate nella Rete Mediterranea e nella Rete Adriatica. Nel 1890, la CIWL fu così in grado di lanciare il nuovo "Rome Express" da Parigi Gare de Lyon, utilizzando la ferrovia del Frejus.

Come la maggior parte dei treni di lusso della CIWL, il "Rome Express" era composto esclusivamente da carrozze letto, carrozze ristorante e vagoni bagagli. Fino a Digione, il "Rome Express" viaggiava insieme al "Calais-Mediterranée Express". In Italia, proseguiva via Torino e Genova fino a Roma. Inizialmente, il treno viaggiava tra Genova e Roma via Firenze; solo dal 1897 in poi utilizzò la tratta costiera più breve per Roma da Pisa via Livorno. Con una breve eccezione negli anni '30, il treno mantenne questo percorso fino alla sua interruzione. Con questo cambio di percorso via Livorno, il treno aveva alcun carrozze dirette per Firenze, che di solito erano staccate a Pisa, e in alcuni anni di orario anche a Viareggio, oltre che per Napoli. Per soddisfare le esigenze dei clienti britannici, il "Rome Express" includeva anche carrozze dirette dalla costa della Manica, con partenza da Calais o Boulogne-sur-Mer a seconda dell'anno orario e degli orari dei traghetti. Tra il 1902 e il 1914, il treno aveva anche carrozze dirette per la Sicilia, fino alle stazioni di Taormina e Palermo. A queste furono dati i loro nomi, "Paris-Rome-Naples-Palermo Express", così come le carrozze dirette da Calais furono commercializzate come "Calais-Rome Express".

A differenza della maggior parte dei treni di lusso CIWL, il "Rome Express" continuò a viaggiare anche dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, sebbene non più come treno di lusso e con l'aggiunta di carrozze con posti a sedere, poiché era importante per i viaggi tra le capitali delle tre potenze dell'Intesa. Dopo la guerra, il "Rome Express" perse le sue carrozze con posti a sedere e fu formalmente riclassificato come treno di lusso. Per un periodo, nei primi anni '20, includeva una carrozza letto una volta alla settimana per Taranto, dove c'era un collegamento in traghetto per Istanbul. Ciononostante, rimase il collegamento ferroviario più veloce e lussuoso tra Parigi e Roma per decenni.

Dal 1926 la tratta Modane-Livorno era elettrificata con corrente trifase. Dopo l'introduzione della nuova carrozza letto CIWL Tipo Lx nel 1929, il Rome Express adottò presto questo tipo di carrozza. Un'altra caratteristica speciale era la doccia installata in una delle carrozze bagagli del Rome Express, un servizio molto raro sui treni notturni dell'epoca. Nell'ultimo orario prima della seconda guerra mondiale, il Rome Express includeva diverse carrozze letto tra Parigi e Roma, una carrozza letto da Calais a Napoli e una carrozza letto da Parigi a Firenze. Per un breve periodo, a metà degli anni trenta, le Ferrovie dello Stato italiane deviarono il Rome Express interamente via Firenze, poiché la linea Firenze-Roma era già stata elettrificata, consentendo tempi di percorrenza più rapidi. Nel 1938, i treni tornarono sulla linea costiera via Livorno, dopo che anche lungo quella tratta furono installate linee aeree. Dal 1937, la carrozza diretta da Calais era in servizio sulla linea della Flèche d'Or, con il cambio da Parigi Gare du Nord a Gare de Lyon che avveniva tramite la Petite Ceinture . Il 3 settembre 1939, il servizio dovette essere interrotto a causa dello scoppio della guerra.

Dopo la guerra, il Rome Express non riprese il servizio fino al 1948. In precedenza, dal 1946, il primo collegamento del dopoguerra con carrozze dirette tra Parigi e Roma, veniva offerto dal Simplon-Orient-Express; il collegamento passava per il traforo del Sempione e Milano anziché per il traforo del Frejus e Torino. Come prima della guerra, il "Rome Express" offrì nuovamente carrozze dirette per Firenze e Napoli dal 1948, e c'erano anche carrozze letto dirette da Calais a Roma. Essendo uno dei pochi ex treni di lusso, il Rome Express rimase un treno con sole carrozze letto per almeno alcune tratte del percorso per alcuni anni nel dopoguerra, ma dal 1956 includeva anche carrozze con posti a sedere e carrozze cuccette. La carrozza ristorante non era più inclusa durante l'intero viaggio, ma veniva rimossa dal treno a Digione, Chambéry o Torino la sera e aggiunta nuovamente la mattina.

Nel 1969, le ferrovie nazionali francesi SNCF e le ferrovie dello Stato Italiane FS introdussero il nuovo treno notturno Palatino, più veloce del Rome Express, ad una velocità massima di 150 km/h, riducendo il tempo di percorrenza tra le due capitali a 15 ore e 13 minuti in direzione nord-sud e impiegando 14 ore e 48 minuti, in direzione opposta, ben due ore in meno rispetto al "Rome Express". A parte la stazione di confine di Modane, dove era necessario anche un cambio di locomotiva, il Palatino effettuava in Italia le fermate solo di Pisa, Genova e Torino e rilevò anche i servizi di carrozze ristorante del precedente Rome Express. Il nome "Rome Express" fu mantenuto per alcuni anni per un treno più lento tra Parigi e Roma, che, a differenza del Palatino e del precedente Rome Express, che offriva solo carrozze letto e cuccette, includeva anche carrozze con posti a sedere. Nella seconda metà degli anni settanta la relazione venne prolungata a Napoli e riflettendo la sua nuova destinazione nel 1978 venne ribattezzato "Napoli Express". Tale servizio venne interrotto all'inizio degli anni '90.

Il Palatino continuò a operare come treno notturno fino al 2011; dal 1999 la relazione era gestita dall'azienda Artesia fino al dicembre 2011, quando la società che operava la relazione venne sciolta.

Il 9 dicembre 2012, il Palatino viene ricreato dalla nuova società Thello, partecipata da Trenitalia e Veolia, che aveva rilevato i servizi di Artesia dopo la chiusura, ma solo dopo un anno, nel Dicembre 2013, questo treno viene nuovamente eliminato.

Materiale rotabile

Negli anni precedenti la prima guerra mondiale, la CIWL manteneva una flotta separata di carrozze per ciascuno dei suoi treni di lusso. Nel 1914, la flotta era composta principalmente da carrozze CIWL Tipo R, caratterizzate dagli esterni rivestiti in teak, utilizzate anche sul "Rome Express". Negli anni '20, furono gradualmente introdotte le prime carrozze interamente in acciaio, dipinte di blu, inizialmente di Tipo S e dal 1929, il Rome Express ricevette il nuovo CIWL Tipo Lx, il tipo di carrozza più confortevole della flotta CIWL, rimaste in servizio sul Rome Express fino alla fine degli anni '50. Queste carrozze furono gradualmente sostituite dai più recenti Tipi P e U e, dal 1969, fu introdotto anche il Tipo T2. Inoltre, dagli anni cinquanta erano in servizio ulteriori carrozze a posti a sedere e cuccette di SNCF e FS.

Riguarso le locomotive utilizzate sul Rome Express, fino al 1938, il Rome Express percorse i binari della Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), che trainò il treno negli anni precedenti la prima guerra mondiale con le sue potenti locomotive Pacific, entrate in servizio dal 1909. Dal 1925, la PLM elettrificava la ferrovia della Maurienne con una terza rotaia, e il Rome Express fu di conseguenza trainato tra Chambéry e Modane dalle varie locomotive elettriche di questa linea. La nazionalizzazione della PLM nel 1938 cambiò poco; la neonata SNCF continuò a utilizzare le collaudate classi di locomotive PLM. In Italia, le potenti Prairie della serie 685 furono utilizzate dopo il 1912, sostituite gradualmente, a partire dagli anni venti, da locomotive elettriche. Tra Modane e Genova, le FS, che avevano elettrificato porzioni significative della loro rete del nord Italia con corrente alternata trifase, utilizzavano le locomotive FS serie E.550 e serie E.551, relativamente lente ma adatte alle forti pendenze. Da Genova in poi, furono impiegate le più veloci serie E.333 e serie E.431. A sud di Livorno, la trazione a vapore rimase in uso fino al graduale completamento della linea aerea fino a Roma, a partire dal 1938, sebbene con corrente continua a 3000 V. Dopo la seconda guerra nondiale, la SNCF riutilizzò inizialmente le sue potenti locomotive Pacific, acquisite dalla PLM, e anche, in una certa misura, le nuove locomotive SNCF serie 241 P Mountain. Tuttavia, nel 1952, la linea aerea continua tra Chambéry e Parigi era stata completata e da allora il Rome Express ha operato interamente con locomotive elettriche. Entrambe le compagnie ferroviarie impiegarono sul servizio le loro locomotive rapide più potenti. Anche la sezione italiana della linea fu convertita dal vecchio sistema trifase a corrente alternata al sistema a corrente continua, già in uso a sud di Livorno prima della guerra, entro il 1964, mentre in Francia, fino al 1976, anno nel quale la terza rotaia fu definitivamente sostituita dall'alimentazione per linea aerea fu ancora necessario usare le locomotive adattate alla terza rotaia tra Chambéry e Modane.

Letteratura e filmografia

Il "Rome Express" è sempre stato considerato uno dei migliori treni della CIWL, anche se non ha mai raggiunto la leggendaria reputazione dell'Orient Express, ma ciononostante, ha spesso avuto un ruolo significativo in libri e film, soprattutto nel genere poliziesco.

Uno dei primi libri apparve nel 1896; nella sua opera *The Rome Express* , l'autore britannico Arthur Griffiths fa camminare un assassino attraverso il treno. Un altro romanzo poliziesco intitolato "Rome Express" fu pubblicato nel 1932 dai due autori britannici Ruth Alexander e Clifford Grey. il romanzo servì come base per la sceneggiatura scritta da Sidney Gilliat per il film britannico "Rome Express", regia di Walter Forde, interpretato da Conrad Veidt, uscito quello stesso anno. Fu uno dei primi film polizieschi a derivare una parte significativa della sua suspense dai confini di un treno. Il nome del treno appare anche come titolo della commedia poliziesca francese del 1949 "Rome Express", regia di Christian Stengel, interpretata da Jean Debucourt e Denise Grey.

Bibliografia

• Mingari-Perret, Il Rome Express, RF n. 4, Acme Edizioni, p. 36.

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Collegamenti esterni

• Rome-Express su trains-worldexpresses.com
• Rome-Express nel 1935