Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Staat	Deutschland
Verkehrs- / Tarifverbund	naldo
Linien	10 (geplant)
Streckenlänge	ca. 200 km (geplant)
Stationen	ca. 115 (geplant)
kleinste Taktfolge	30 min (durch Linienüberlagerungen 7,5 min)
Fahrgäste	85.000 (Prognose)
Fahrzeuge	VDV-Tram-Train und EBO-Fahrzeuge
Stromsystem	15 kV 16,7 Hz ~ (Oberleitung)750 V = (Oberleitung)

Siehe S-Bahn

Die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb (RSBNA) ist ein geplantes und teilweise im Bau befindliches Zweisystem-Stadtbahnsystem, welches das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs und die Verkehrssituation der Region Neckar-Alb verbessern soll. Nach dem Beispiel des Karlsruher Modells entworfen, sollen mit dem Gesamtbauvorhaben Regional-Stadtbahn Neckar-Alb die Städte Tübingen und Reutlingen mit den drei Landkreisen Tübingen, Reutlingen und dem Zollernalbkreis umsteigefrei verbunden werden. In Reutlingen ist der Neubau einer innerstädtischen Stadtbahnstrecke geplant, die am Hauptbahnhof mit den bestehenden Eisenbahnstrecken verbunden werden soll, in Tübingen war dies ursprünglich ebenfalls vorgesehen. Die Bestandsstrecken der Region sollen elektrifiziert werden, um eine Durchbindung zu ermöglichen. Außerdem sollen teilweise bestehende eingleisige Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut, Taktfrequenzen erhöht, stillgelegte Strecken reaktiviert und an Bestandsstrecken neue Bahnstationen gebaut werden.

Geschichte

Vorgeschichte

Ab 1859 erhielt Reutlingen, ab 1860 auch Tübingen Bahnanschluss. In den folgenden Jahrzehnten entstand in der Region ein Netz an Normalspurstrecken. Reutlingen war ab 1899 Ausgangspunkt einer Schmalspurbahn, die zum Ursprung eines meterspurigen Straßenbahnnetzes wurde. Dieses wurde in mehreren Etappen bis 1974 stillgelegt.

Siehe auch: Straßenbahn Reutlingen

Vorplanung und Feststellung der Förderfähigkeit

Erste Überlegungen zu einem modernen Nahverkehrssystem auf der Schiene in der Region Neckar-Alb entstanden Mitte der 1980er Jahre, ausgehend vom Gebiet des Landkreises Reutlingen. 2001 beauftragte der Regionalverband Neckar-Alb eine Machbarkeitsstudie mit dem Arbeitstitel „RegionalStadtBahn Neckar-Alb“. Diese wurde durch das Unternehmen TransTec Consult erarbeitet und im Februar 2004 abgeschlossen. Darin wurde die betriebliche, technische und wirtschaftliche Machbarkeit des Projektes nachgewiesen, sowie ein volkswirtschaftlicher Nutzen mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,0 prognostiziert.

Eine Projektgruppe, bestehend aus Vertretern der drei beteiligten Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalbkreis, der Städte Reutlingen und Tübingen, des Regionalverbandes Neckar-Alb, des Verkehrsverbundes naldo sowie diversen Verkehrsunternehmen, erarbeitete von 2004 bis 2007 in Absprache mit dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg ein Kernliniennetz, bestehend aus vier Teilnetzen, in denen die wichtigsten und aufkommensstärksten Strecken für die Regional-Stadtbahn enthalten waren. 2008 fand sich die Projektgruppe zu einer Planungsgemeinschaft zusammen. Die Federführung übernahm der Landkreis Reutlingen.

Zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit durch die Zuschussgeber Bund und Land genügte die Machbarkeitsstudie von 2004 nicht. Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist dafür eine Standardisierte Bewertung zwingend vorgeschrieben. Daher wurde im Anschluss an ein EU-weites Vergabeverfahren die PTV Planung Transport Verkehr AG zusammen mit der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) und der DB International GmbH im Herbst 2008 von der Planungsgemeinschaft mit der Erstellung einer standardisierten Bewertung zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit des Projekts beauftragt. Untersucht wurden drei Teilnetze sowie ihr Zusammenwirken als Gesamtnetz (vgl. Abschnitt Teilnetze). Diese Standardisierte Bewertung nach dem damals gültigen Verfahrensstand 2006 wurde im Herbst 2010 abgeschlossen und erwies die Wirtschaftlichkeit und grundsätzliche Förderfähigkeit des Gesamtprojektes mit einem NKI von 1,37.

Planung und Umsetzung

2012 beschlossen die Landräte und Oberbürgermeister in Absprache mit dem Bund, das Großprojekt „Regional-Stadtbahn Neckar-Alb“ in Teilnetzen zu realisieren. Da zu diesem Zeitpunkt die Förderung durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Bundes nach 2019 noch offen war, sollten als Projektstart zunächst die Ermstalbahn und die Ammertalbahn aus dem Teilnetz 1 ausgebaut werden. Diese Strecken des Teilnetzes 1 werden zusammen mit dem Neubau von Haltepunkten an der die beiden Strecken verbindenden Neckar-Alb-Bahn als „Modul 1“ bezeichnet. Für den GVFG-Förderantrag des Moduls 1 wurde eine gesonderte Standardisierte Bewertung benötigt und durchgeführt.

Anfang 2014 wurde der Förderantrag für das Modul 1 beim Land eingereicht, nachdem das Land eine finanzielle Beteiligung am Modul 1 zusätzlich zu den Bundeszuschüssen zugesichert hatte. Im November 2014 stimmten die Kreistage von Reutlingen und Tübingen für die Beauftragung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung für Modul 1.

Im Februar 2019, nachdem eine Fortführung des zur Finanzierung des Projekts nötigen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes feststand, gründeten die Landkreise Tübingen, Reutlingen und der Zollernalbkreis sowie die Städte Tübingen und Reutlingen zusammen mit dem Regionalverband Neckar-Alb den Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb. Dieser soll das Großprojekt weiter planen und koordinieren sowie für die Geldgeber Land und Bund als Ansprechpartner fungieren. Mit der Gründung des Zweckverbands wurde auch die Aufteilung des Projekts in Teilnetze („Module“) aufgegeben und das Projekt fortan gesamtheitlich als ein Verbund von Strecken und Linien betrachtet.

Für das verbleibende Netz ohne die Strecken von Modul 1 musste eine weitere Standardisierte Bewertung nach der neueren Verfahrensanleitung 2016 durchgeführt werden. Diese wurde im Juni 2021 abgeschlossen und ergab einen NKI von 1,2.

Im September 2021 wurde der geplante Verlauf der Innenstadtstrecke Tübingen in einem parallel zur Bundestagswahl 2021 stattfindenden Bürgerentscheid mehrheitlich abgelehnt. Eine weitere Überarbeitung der Standardisierten Bewertung mit einem Netz ohne die Innenstadtstrecke war nötig, die im Mai 2022 fertiggestellt wurde und einen NKI von ca. 1,1 ergab.

Im Dezember 2022 wurden der Streckenausbau und die Elektrifizierung der Ermstalbahn und Ammertalbahn abgeschlossen. Die 2019 begonnene Umsetzung dieser Maßnahmen ist Teil des vormaligen Moduls 1, ebenso die anstehende Eröffnung der neuen Haltepunkte an der Neckar-Alb-Bahn.

Im Jahr 2023 wurde für den Landkreis Reutlingen die Durchführung der Vorplanung für die Stadtbahnstrecken zwischen Mössingen, Reutlingen und Engstingen in die Wege geleitet. Für den Landkreis Tübingen lag die Vorplanung zu diesem Zeitpunkt bereits vor. Im Juni 2024 erfolgte die Vergabe der Planungsleistungen. Als Zwischenergebnis der Vorplanung wurden in Teilabschnitten, insbesondere für die Ortslagen in Reutlingen und Pfullingen, Trassenvarianten entwickelt. Im November und Dezember 2025 wurde durch die Gemeinderäte in Reutlingen und Pfullingen über die auf dem jeweiligen Gebiet umzusetzenden Trassenvarianten entschieden. In der Reutlinger Innenstadt wurde eine Streckenführung durch die Gartenstraße und über den Lindachknoten zum ehemaligen Südbahnhof festgelegt. In Pfullingen entschieden sich die Gemeinderäte mehrheitlich für eine Streckenführung auf dem früheren Trassenverlauf der Echaztalbahn.

Am 21. Juni 2026 wurde ein Bürgerentscheid in Pfullingen durchgeführt, wobei über die Trasse der Regionalstadtbahn abgestimmt wurde. Eine knappe Mehrheit (52 %) befürwortete die Innenstadtstrecke gegenüber einer Führung auf der ehemaligen Bahntrasse.

Der Förderverein Pro RegioStadtbahn Neckar-Alb, dem prominente Vertreter aus der Region angehören, unterstützt das Projekt.

Ehemalige Einteilung in Teilnetze

Die drei ursprünglich geplanten Teilnetze der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Die Regional-Stadtbahn soll im Endausbau auf einem etwa 198 Kilometer langen Streckennetz fahren. Hierfür müssen 38 Kilometer Strecke reaktiviert oder neu gebaut und 137 Kilometer elektrifiziert werden. Ursprünglich war vorgesehen, nicht streckenweise vorzugehen, sondern Planung und Bau zeitlich gestaffelt in Modulen zu organisieren, für deren Umsetzung drei Teilnetze gebildet wurden. Folgende Maßnahmen sollten dabei in den einzelnen Teilnetzen umgesetzt werden:

Teilnetz 1

Das Teilnetz 1 sollte als erstes realisiert werden. Ein Teil der Maßnahmen wurde später als „Modul 1“ bezeichnet (siehe unten) und ist seit Dezember 2025 in wesentlichen Teilen fertiggestellt. Teilnetz 1 sollte aber nicht nur Modul 1 umfassen, sondern hierzu sollten ursprünglich vielmehr folgende Strecken und -abschnitte gehören:

Neubau-/Reaktivierungsstrecken

Abschnitt	Strecken-länge	Gleise	Strecke	Anzahl Haltepunkte	Kosten (gemäß std. Bewertung 2006)	Besonderheiten
Tübingen Hbf–Tübingen Waldhäuser Ost	8,8 km	durchgängig zweigleisig	-	13	85,2 Mio. Euro	Vorbeifahrt an historischer Innenstadt, lange Streckenabschnitte mit starker Neigung (ca. 40 – 50 ‰, Frauenklinik 70 ‰), Gebäudeabbruch (Klinikgelände), 2 Brückenbauwerke, Aufstieg Klinikgelände: Hangtrasse mit Brücke ca. 410 m, beengte Verhältnisse in der Mühlstraße, mehrere Trassenvarianten voruntersucht
Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd	2,3 km	durchgängig zweigleisig	-	6	21,8 Mio. Euro	Innenstadtdurchfahrung
Reutlingen Süd – Pfullingen Süd	4,3 km	durchgängig zweigleisig	-	6	57,2 Mio. Euro	ursprünglich Innenstadtdurchfahrung geplant, Abstellanlage Schwimmbad
Pfullingen Süd–Engstingen	8,6 km	eingleisig, Haltestellen zweigleisig	Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen	7	32,9 Mio. Euro	Albaufstieg, Steigung bis 100 ‰

Ausbauabschnitte

Abschnitt	Streckenlänge	Strecke	Kosten (gemäß std. Bewertung 2006)	Maßnahmen
Reutlingen Hauptbahnhof	-	-	19,9 Mio. Euro	Ausfädelung der RSBNA (Gleis 1+2), Verlegung Strecke Plochingen–Immendingen auf Gl. 3+4, Anpassung der Elektrifizierung für Gleichstrom (Gl. 1+2), Neubau Bahnsteig Gl.4, Umgestaltung Haltepunkt Reutlingen West
Tübingen Hauptbahnhof	-	-	18,1 Mio. Euro	Ausfädelung der RSBNA (Gleis 1+2), Umgestaltung Ostkopf, Umgestaltung Westkopf, Anpassung der Elektrifizierung für Gleichstrom (Gl. 1+2) und Systemtrennstellen (DB-Züge nur noch auf Gleisen 3, 5, 6 und Stumpfgleisen), Anpassung Bahnsteige
Tübingen Hbf–Herrenberg	21,4 km	Ammertalbahn	27,8 Mio. Euro	Elektrifizierung der Strecke, Neubau Mittelbahnsteig Unterjesingen, Mittelbahnsteig Unterjesingen Sandäcker, Zweigleisigkeit in Unterjesingen (1,4 km), Zweigleisigkeit ab Entringen (2,6 km)
Tübingen–Horb	31,5 km	Bahnstrecke Plochingen–Immendingen	29,3 Mio. Euro	Elektrifizierung der Strecke, Stationen: 7 Neubau, 3 Modernisierung, Zweigleisigkeit in Kilchberg
Metzingen–Tübingen	22,6 km	Bahnstrecke Plochingen–Immendingen	16,1 Mio. Euro	Neubau von 5 Haltepunkten, Bau zusätzlicher RSBNA-Gleise in Tübingen Hauptbahnhof und Reutlingen
Metzingen–Bad Urach	10,4 km	Ermstalbahn	12,3 Mio. Euro	Elektrifizierung, Ausbau einer Kreuzungsstelle, Verlängern der Bahnsteige auf 80 m, Abstellung für je 2 Fahrzeuge in Metzingen und Bad Urach

Teilnetz 2

Reaktivierungsstrecken

Abschnitt	Streckenlänge	Strecke	Anzahl Haltepunkte	Kosten (gemäß std. Bewertung von 2006)	Besonderheiten
Albstadt Ebingen–Onstmettingen	8 km	Talgangbahn	11	32,2 Mio. Euro	eingleisige Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke, Abstellung für vier Fahrzeuge

Ausbauabschnitte

Abschnitt	Streckenlänge	Strecke	Maßnahmen	Kosten (gemäß std. Bewertung von 2006)
Tübingen Hbf–Balingen	42 km	Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen	Elektrifizierung (inkl. Unterwerke), Neubau von 11 Stationen, 2 Kreuzungsbahnhöfe, teils zweigleisiger Ausbau	129,3 Mio. Euro
Balingen–Albstadt-Ebingen	18 km	Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen	Elektrifizierung, Neubau von 5 Haltepunkten, Begegnungsabschnitt in Frommern	30,2 Mio. Euro
Hechingen–Burladingen	14 km	Bahnstrecke Hechingen–Gammertingen	Elektrifizierung	9,8 Mio. Euro

Teilnetz 3

Neubau-/Reaktivierungsstrecken

Abschnitt	Streckenlänge	Strecke	Kosten (gemäß std. Bewertung von 2006)	Besonderheiten
Gomaringer Spange	14,2 km	Gönninger Bahn, Gomaringer Spange	52,6 Mio. Euro	eingleisig mit zweigleisigen Abschnitten, Umbau in Reutlingen „Gönninger Gleis“, straßenbündige zweigleisige Ortsdurchfahrt Gomaringen, Begegnungsabschnitt in Ohmenhausen

Aufgabe der Trennung in Teilnetze

Da nach der Präsentation der Ergebnisse der Standardisierten Bewertung aus dem Jahr 2012 noch unklar war, ob Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz noch über das Jahr 2019 hinaus zur Verfügung stehen werden, wurde entschieden, schnell umsetzbare Projektteile in einer eigenen Standardisierten Bewertung bewerten zu lassen und diese möglichst zügig umzusetzen. Diese als „Modul 1“ bezeichneten Maßnahmen sind die Elektrifizierung und Ausbau der Ammertalbahn und der Ermstalbahn, sowie Bau neuer Haltepunkte an der die beiden Strecken verbindenden Neckar-Alb-Bahn (alle aus dem Teilnetz 1). Alle im Rahmen von Modul 1 umgesetzten Maßnahmen sind mit den auf anderen Strecken geplanten Maßnahmen kompatibel.

Nach erfolgter Einigung zwischen Bund und Ländern zur Fortführung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes wurde entschieden, die bisherige Aufteilung des Gesamtprojekts in Teilnetze aufzugeben und alle Maßnahmen (abzüglich der bereits in Modul 1 abgedeckten) als Gesamtprojekt voranzutreiben.

Strecken

Bereits ausgebaute Strecken

siehe auch Abschnitt zu Teilnetz 1

Ammertalbahn

Die Ammertalbahn zwischen Tübingen und Herrenberg wurde im Rahmen von Modul 1 durch den Zweckverband ÖPNV im Ammertal elektrifiziert und abschnittsweise zweigleisig ausgebaut, um infrastrukturseitig den im Rahmen der Regional-Stadtbahn vorgesehenen 15-Minuten-Takt zwischen Tübingen und Entringen umsetzen zu können. Darüber hinaus konnte durch den partiellen Ausbau die Anschlusssituation zwischen den Zügen der Ammertalbahn und der S1 der S-Bahn Stuttgart in Herrenberg verbessert werden. Die Arbeiten wurden im Dezember 2022 abgeschlossen.

Ermstalbahn

Die Ermstalbahn von Metzingen nach Bad Urach wurde im Rahmen von Modul 1 durch die Erms-Neckar-Bahn AG elektrifiziert und der Halt Dettingen-Gsaidt zu einem Kreuzungsbahnhof ausgebaut, um infrastrukturseitig einen 30-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke zu erlauben. Aufgrund des noch nicht angepassten Stellwerks in Metzingen konnte zunächst nur im Stundentakt gefahren werden. Die Einführung des 30-Minuten-Taktes erfolgte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 mit Inbetriebnahme der neuen elektronischen Stellwerke in Metzingen und Dettingen-Gsaidt.

In Ausbau befindliche Strecken

Neckar-Alb-Bahn

Die Neckar-Alb-Bahn zwischen Tübingen und Metzingen erhält im Rahmen des Moduls 1 vier neue Haltepunkte. Zwei Haltepunkte liegen auf dem Stadtgebiet von Tübingen (Güterbahnhof und Neckaraue) und zwei auf dem Stadtgebiet von Reutlingen (Bösmannsäcker und RTunlimited). Im Gegenzug soll nach Inbetriebnahme der neuen Halte der abseits liegende Haltepunkt Tübingen-Lustnau stillgelegt werden. Zur Verkürzung der Zugfolgezeit werden zusätzliche Blocksignale auf der Strecke verbaut. Haltepunkte und Blockverdichtung sind seit 2022 in Bau. Im Jahr 2024 ging die Verantwortung hierfür vom Zweckverband ÖPNV im Ammertal (ZÖA) bzw. der Erms-Neckar-Bahn AG auf die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb über.

Ausbau, Reaktivierung oder Neubau geplant

Echaztalbahn

Der Korridor der ehemaligen Echaztalbahn von Reutlingen über Pfullingen und Honau nach Engstingen soll als Stadtbahnstrecke reaktiviert und neu gebaut werden. Vorhabenträger ist die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Projektgesellschaft mbH. In Reutlingen und Pfullingen standen verschiedene Trassenvarianten zur Diskussion, in beiden Fällen ein Verlauf auf der Trasse der ehemaligen Echaztalbahn auf überwiegend unabhängigem Bahnkörper sowie in Pfullingen eine und in Reutlingen zwei Varianten näher an den Stadtzentren auf besonderem oder straßenbündigem Bahnkörper. In beiden Städten wurde durch die jeweiligen Gemeinderäte Ende 2025 über die zur Wahl stehenden Trassenvarianten abgestimmt, wobei die Wahl in Reutlingen zugunsten einer Streckenführung durch die Gartenstraße fiel, in Pfullingen jedoch zugunsten der Trasse der ehemaligen Echaztalbahn. In Pfullingen wurde die Entscheidung am 21. Juni 2026 per Bürgerentscheid zugunsten der Innenstadtvariante geändert.

Im weiteren Verlauf soll die Albhochfläche auf der Trasse der ehemaligen Zahnradbahn Honau–Lichtenstein mit einer Steigung von 10 % erreicht werden. Diese Steigung soll, im Gegensatz zur früheren Zahnradbahn, im Adhäsionsbetrieb überwunden werden. Zum Einsatz kommen ausschließlich die hierfür neu beschafften Zweisystemfahrzeuge VDV Tram-Train. Innerhalb Engstingens soll zudem der rund 1,4 km lange Abschnitt Engstingen Bahnhof – Engstingen Schulzentrum der Bahnstrecke Engstingen–Sigmaringen elektrifiziert und ein neuer Haltepunkt Engstingen Mitte umgesetzt werden, um die aus Reutlingen kommende Linie der Regional-Stadtbahn bis zum Ortsende beim Schulzentrum verlängern zu können.

In einer Potenzialanalyse des Landes Baden-Württemberg aus dem Jahr 2021 wurde die Echaztalbahn mit durchschnittlich 5.860 Personenkilometern je Streckenkilometer zur potenzialreichsten Reaktivierungsstrecke von insgesamt 41 untersuchten Strecken in Baden-Württemberg erklärt.

Gomaringer Spange

Zwischen Reutlingen und Gomaringen soll der Korridor der ehemaligen Gönninger Bahn als Stadtbahnstrecke reaktiviert und neu gebaut werden. Die Strecke soll über Gomaringen hinaus nach Nehren verlängert werden. Die Planung sieht dort vor, die Trasse mit zwei Zwischenhalten durchs Ortszentrum zu führen und anschließend südlich von Nehren in die Zollern-Alb-Bahn Richtung Mössingen einzufädeln. Über ein Gleisdreieck zwischen Gomaringen und Nehren samt anschließender Verbindungskurve zur Zollern-Alb-Bahn Richtung Dußlingen werden direkte Züge zwischen Gomaringen und Tübingen möglich sein. Vorhabenträger ist die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Projektgesellschaft mbH.

Zwischen dem Reutlinger Hbf und Reutlingen-Betzingen sollen zwei neue Stadtbahngleise direkt nördlich der bestehenden Gleise der Neckar-Alb-Bahn gebaut werden, wo aktuell noch das Gleis der früheren Gönninger Bahn liegt. In Betzingen und Ohmenhausen sowie zwischen diesen beiden Stadtteilen standen ursprünglich mehrere Trassenvarianten zur Wahl. Im Dezember 2025 wurde durch den Reutlinger Gemeinderat in Abstimmung mit den Stadtbezirken festgelegt, dass die Regional-Stadtbahn in Betzingen auf der Trasse der früheren Gönninger Bahn, zwischen Betzingen und Ohmenhausen unmittelbar parallel zur Landesstraße 384 und im Ortskern Ohmenhausens wieder auf der vormaligen Bahntrasse verkehren soll. Zudem ist eine Gleisverbindung zwischen den Stadtbahngleisen und der Neckar-Alb-Bahn im Bereich des Haltepunkts Reutlingen-Betzingen geplant, sodass die Regional-Stadtbahn zwischen Reutlingen und Tübingen künftig ebenfalls die neuen Stadtbahngleise nutzen kann.

Hohenzollernbahn

Die Hohenzollernbahn genannte Bahnstrecke Hechingen–Gammertingen soll auf dem Abschnitt Hechingen–Burladingen elektrifiziert werden. Eine Fortführung der Elektrifizierung bis Gammertingen ist in Diskussion, diese ist jedoch nicht Teil des Projekts. Vorhabenträger ist die SWEG Schienenwege GmbH.

Obere Neckarbahn

Die im Abschnitt Tübingen–Horb Obere Neckarbahn genannte Bahnstrecke Plochingen–Immendingen soll im Rahmen der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb vollständig elektrifiziert werden. Vorhabenträger ist die DB InfraGO. Neue Halte sind auf dem Stadtgebiet Tübingens am Mühlbachäcker, in Weilheim, in Kilchberg und in Bühl geplant. Auf dem Gebiet der Stadt Rottenburg soll der Halt Rottenburg Dätzweg sowie in der Gemeinde Starzach die Halte Sulzau und Börstingen neu entstehen. Zusätzlich sind zweigleisige Abschnitte zwischen dem bestehenden Bahnhof Rottenburg und dem neuen Halt Dätzweg, sowie rund um Kilchberg, als Verlängerung des bestehenden Betriebsbahnhofs, geplant.

Talgangbahn

Im Rahmen der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb soll die stillgelegte, aber nicht entwidmete Talgangbahn innerhalb der Stadt Albstadt reaktiviert werden. Neben einer vollständigen Elektrifizierung ist die Einrichtung von neun Halten, davon drei als Kreuzungsbahnhof, geplant.

Am 21. Juli 2022 stimmte der Gemeinderat Albstadt mehrheitlich für die Reaktivierung der Talgangbahn. Die Betriebsaufnahme soll spätestens mit der Fertigstellung des Ausbaus der Zollern-Alb-Bahn bis Albstadt-Ebingen erfolgen. Im Mai 2024 gab der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb nach vorausgegangenen Beschlüssen der Verbandsversammlung und des Kreistags des Zollernalbkreises den Beschluss einer Planungs- und Realisierungsvereinbarung mit der SWEG Schienenwege GmbH als Vorhabenträger bekannt. Mit dieser Vereinbarung hat die SWEG Schienenwege GmbH die zur Planung, Bau, Instandhaltung und Betrieb der Talgangbahn notwendigen Schritte übernommen.

Zollern-Alb-Bahn

Die bestehende Zollern-Alb-Bahn soll im Rahmen der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb zwischen Tübingen und Albstadt-Ebingen elektrifiziert werden. Zusätzlich ist ein zweigleisiger Ausbau zwischen Tübingen und Mössingen sowie zwischen Bisingen und Engstlatt geplant. Darüber hinaus sollen zahlreiche neue Halte sowie neue Kreuzungsbahnhöfe auf den eingleisigen Abschnitten entstehen. Bei Dußlingen und Nehren sollen Verknüpfungen zur geplanten Gomaringer Spange entstehen, am Bahnhof Albstadt-Ebingen soll die reaktivierte Talgangbahn so mit der Zollern-Alb-Bahn verknüpft werden, dass Züge ohne Fahrtrichtungswechsel zwischen beiden Strecken durchgebunden werden können. Vorhabenträger ist die DB InfraGO AG.

Im Zeitraum von 12. Mai bis 25. Juni 2023 konnten Bürgerinnen und Bürgern auf einer Onlinekarte der Strecke Kommentare und Hinweise zum geplanten Ausbau geben. Die insgesamt mehr als 100 Hinweise und Fragen wurden durch den Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb beantwortet und fließen in die weiteren Planungen ein.

Derzeit nicht weiter geplante Strecken

Innenstadtstrecke Tübingen

In den ursprünglichen Netzplanungen zur Regional-Stadtbahn war eine Innenstadtstrecke in Tübingen vorgesehen, die am dortigen Hauptbahnhof aus den bestehenden Strecken ausfädeln sollte. Nach Querung des Neckars über die Eberhardsbrücke sollte die Trasse durch die Mühlstraße am Rand der Altstadt entlang verlaufen. Der weitere Verlauf sollte unter anderem die Universität Tübingen, das Universitätsklinikum Tübingen, die Morgenstelle, den Technologiepark und den bevölkerungsreichen Stadtteil Waldhäuser Ost erschließen.

Bürgerentscheid 2021
42,61 %	57,39 %
Ja	Nein

Im September 2018 informierten Oberbürgermeister Boris Palmer, Baubürgermeister Cord Soehlke und weitere Fachleute in der Hermann-Hepper-Halle die interessierte Öffentlichkeit über den möglichen Streckenverlauf und den Stand der Planungen. Die Veranstaltung war der Auftakt für einen Bürgerbeteiligungsprozess. Kritische Stimmen befürchteten bei Realisierung der Innenstadtstrecke unter anderem, dass Buslinien ausgedünnt würden, wenn zusätzlich die Regional-Stadtbahn fahren würde.

Erste Umfragen zur Realisierung der Innenstadtstrecke ergaben ein gemischtes Bild: In einer ersten Umfrage von September bis Dezember 2018 waren 45 % der Tübinger gegen die Stadtbahn und 41 % dafür, der Rest unentschlossen. Auswärtige sahen die Innenstadtstrecke deutlich positiver als die Tübinger.

Am 7. Juli 2021 wurde ein von der Stadt Tübingen beauftragtes Gutachten der beiden Büros Ramboll und Inovaplan vorgestellt, das alternativ zur Innenstadtstrecke der Regional-Stadtbahn ein Schnellbus- und ein Seilbahn-Konzept vergleichend bewerten sollte. Die Seilbahn schied nach Einschätzung der Stadtverwaltung wegen ungeklärter rechtlicher Fragen aus. Die Gutachter sahen noch alle drei Alternativen im Rennen. Für Stadtbahn oder Schnellbus sprachen unterschiedliche Argumente. Die Stadtbahn punktete vor allem mit einer weit größeren Verkehrsentlastung beim Individualverkehr, Gegenargumente waren die hohen Baukosten und die lange Bauzeit. Die Entscheidung sollte nach Auffassung der Gutachter politisch erfolgen, nämlich bei dem Bürgerentscheid am 26. September 2021, parallel zur Bundestagswahl.

Der Bürgerentscheid ergab bei einer Wahlbeteiligung von 78,41 % eine Mehrheit von rund 57 % gegen den Bau der vorgeschlagenen Innenstadtstrecke. Der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann bedauerte das Ergebnis. Oberbürgermeister Palmer äußerte sich enttäuscht und kündigte an, dem Gemeinderat eine Nachwahlbefragung vorzuschlagen.

Die Ergebnisse dieser Nachwahlbefragung wurden im Februar 2022 dem Gemeinderat vorgestellt. Demzufolge seien die Gründe für die mehrheitliche Ablehnung der Trasse vielfältig, zusammenfassend hätten die Tübinger aber überwiegend die Nachteile einer Innenstadtstrecke wie Einschränkungen während der Bauphase gesehen und seien nicht von den Chancen wie Erleichterungen für Pendler überzeugt gewesen. Eine weitere Erkenntnis der Nachwahlbefragung ist, dass Jüngere mehrheitlich für die Trasse gestimmt haben, während in der älteren Generation eine größere Mehrheit ablehnend gestimmt hat.

Der bei der Oberbürgermeisterwahl am 23. Oktober 2022 wiedergewählte Boris Palmer wollte, laut seinem Wahlprogramm, eine Diskussion über mögliche alternative Trassenführungen der Innenstadtstrecke Tübingen anstoßen. Der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb begrüßte die Idee eines Neustarts der Prüfung von Alternativen und kündigte an, an den Anfang der Planungen zurückzugehen, um ergebnisoffen Trassenalternativen für eine innerstädtische Debatte zu entwickeln.

Liniennetz

Ursprünglich geplantes Liniennetz

In der Standardisierten Bewertung von 2012 war das Liniennetz noch an der Machbarkeitsstudie von 2004 orientiert:

Linie	Laufweg	befahrene Strecken
S1	Tübingen Hbf – Mössingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen – Albstadt-Onstmettingen	Zollern-Alb-Bahn, Talgangbahn
S11	Tübingen-Waldhäuser Ost – Tübingen Hbf – Mössingen	Innenstadtstrecke Tübingen, Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange
S2	Mössingen – Gomaringen – Reutlingen-Ohmenhausen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen	Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn
S21	Reutlingen-Ohmenhausen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen	Gomaringer Spange, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn
S3	Tübingen-Waldhäuser Ost – Tübingen Hbf – Rottenburg am Neckar – Eyach – Horb am Neckar	Innenstadtstrecke Tübingen, Obere Neckarbahn
S31	Tübingen Hbf – Rottenburg am Neckar	Obere Neckarbahn
S4	Tübingen-Waldhäuser Ost – Tübingen Hbf – Entringen – Herrenberg	Innenstadtstrecke Tübingen, Ammertalbahn
S41	Tübingen Hbf – Entringen	Ammertalbahn
S5	Tübingen-Waldhäuser Ost – Tübingen Hbf – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen – Engstingen	Innenstadtstrecke Tübingen, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn
S6	Bad Urach – Metzingen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen	Ermstalbahn, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn
S7	Hechingen – Burladingen	Hohenzollernbahn

Aktuell geplantes Liniennetz

Das aktuell geplante Liniennetz der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb (Stand 2025)

Nach Ablehnung der geplanten Innenstadtstrecke Tübingen durch einen Bürgerentscheid wurde das Liniennetz überarbeitet. Im Zuge der Überarbeitung der Standardisierten Bewertung des Gesamtprojekts im Jahr 2021 ist mit Stand Februar 2026 das folgende Liniennetz geplant:

Linie	Laufweg	befahrene Strecken	Takt	Bemerkungen
S1	Tübingen Hbf – Mössingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen – Albstadt-Onstmettingen	Zollern-Alb-Bahn, Talgangbahn	30 Minuten
S11	Tübingen Hbf – Dußlingen – Nehren Mitte – Mössingen	Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange	30 Minuten
S12	Tübingen Hbf – Gomaringen – Reutlingen-Ohmenhausen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd	Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn	60 / 120 Minuten in der HVZ	bildet in der HVZ zwischen Ohmenhausen West und Reutlingen Süd gemeinsam mit der S2 einen 15-Minuten-Takt
S2	Mössingen – Gomaringen – Reutlingen-Ohmenhausen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd	Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn	30 Minuten Verstärkerfahrten in der HVZ zwischen Ohmenhausen West und Reutlingen Süd	bildet in der HVZ zwischen Ohmenhausen West und Reutlingen Süd gemeinsam mit der S12 einen 15-Minuten-Takt
S3	Horb am Neckar – Eyach – Rottenburg-Bieringen – Rottenburg am Neckar – Tübingen Hbf	Obere Neckarbahn	60 Minuten	hält zwischen Tübingen Hbf und Rottenburg am Neckar nur in Kilchberg
S31	Rottenburg am Neckar – Tübingen Hbf – Tübingen Güterbahnhof	Obere Neckarbahn, Neckar-Alb-Bahn	30 Minuten
S4	Herrenberg – Entringen – Tübingen Hbf	Ammertalbahn	30 Minuten
S5	(Entringen –) Tübingen Hbf – Kirchentellinsfurt – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen – Engstingen Bf – Engstingen Schulzentrum	Ammertalbahn, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn, Bahnstrecke Engstingen – Sigmaringen	30 Minuten	wird in erweiterter HVZ über Tübingen Hbf hinaus bis Entringen verlängert und bildet auf diesem Abschnitt mit der S4 einen 15-Minuten-Takt
S6	Bad Urach – Metzingen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen Süd	Ermstalbahn, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn	30 Minuten
S7	Hechingen – Burladingen	Hohenzollernbahn	60 Minuten

Bei den Linien S11, S12, S2, S5 und S6 handelt es sich um Zweisystemlinien EBO/BOStrab, während die übrigen Linien S1, S3, S31, S4, S7 auf ihrem gesamten Linienweg nach der EBO verkehren.

Kosten

Die Standardisierte Bewertung für das Gesamtprojekt aus dem Jahr 2012 ging von 575 Millionen Euro Investitionskosten aus. Zur bundesweiten Vergleichbarkeit ist dieser Wert auf den Preisstand 2006 bezogen. 2013 wurde das Investitionsvolumen für das Gesamtprojekt mit 830 Millionen Euro (Preisstand 2015) beziffert. Das vorgezogen umgesetzte Modul 1 kostete insgesamt 122 Millionen Euro, von denen 95 Millionen von Bund und Land übernommen wurden. Im Rahmen der Überarbeitung und Aktualisierung der Standardisierten Bewertung im Jahr 2021 wurden, gemäß der Vorgaben aus der neuen Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung, für das Gesamtprojekt ohne Modul 1 aber mit Innenstadtstrecke Tübingen rund 1,3 Milliarden Euro (Preisstand 2016) veranschlagt. Nach Ablehnung der Innenstadtstrecke Tübingen durch die Tübinger Bürger und der daraufhin notwendigen weiteren Überarbeitung der Standardisierten Bewertung wurden die Kosten 2022 auf 1,1 Milliarden Euro (Preisstand 2016) korrigiert. Diese Zahlen enthalten, je nach Strecke und Planungsstand, 20–30 % Zuschlag zur Berücksichtigung von Unvorhergesehenem.

Auf Grundlage der zwischenzeitlich abgeschlossenen Vorplanung für einen Großteil des Netzes rechnet der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb aktuell mit Gesamtkosten (Planung und Bau) in Höhe von rund 2.491 Mio. EUR (Preisstand 2024) für die Umsetzung des Gesamtnetzes.

Von den zuwendungsfähigen Kosten übernimmt der Bund im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 75 % der Kosten für Neu- und Ausbau, für Elektrifizierungsmaßnahmen und Streckenreaktivierungen 90 %. Von den nicht vom Bund getragenen Kosten übernimmt das Land Baden-Württemberg die Hälfte. Der verbleibende Betrag muss kommunal finanziert werden. Zu dessen Aufteilung haben sich die beteiligten Landkreise und Städte 2021 auf einen Finanzierungsschlüssel geeinigt. Die Verteilung des kommunalen Anteils der Baukosten erfolgt über einen Solidarsockel von 30 %, den sich die drei Landkreise nach einem festen Schlüssel teilen, und einem Anliegeranteil in Höhe von 70 %, den sich die jeweiligen Streckenanlieger anhand der Parameter Streckenlänge, zusätzliche Abfahrten im SPNV und Einwohner im 500-m-Radius um die Halte streckenspezifisch aufteilen.

Im laufenden Betrieb werden Fahrten durch das Land Baden-Württemberg im Rahmen des Regionalisierungsgesetzes finanziert, sofern es sich um Schienenpersonennahverkehr im Sinne des § 6 Abs. 2 ÖPNVG BW handelt. Hierfür hat das Land einen Landesstandard definiert, der, in Abhängigkeit von der Fahrgastnachfrage, die vom Land bezahlten Betriebszeiten und Taktdichten festlegt. Für darüber hinausgehende Leistungen, die durch die Region mitfinanziert werden müssen, sowie für Verkehre, die unter § 6 Abs. 1 ÖPNVG BW fallen („PBefG-Verkehre“) und damit kommunal zu finanzieren sind, haben sich die beteiligten Landkreise und Städte auf einen Kostenschlüssel geeinigt, der sich an der Nutzung der Züge durch die Bewohner der jeweiligen Gemarkung orientiert. Für die drei Reaktivierungsstrecken sollen individuelle Regelungen getroffen werden.

Modul 1

Die erste Baustufe zur Realisierung des vormals ersten Teilnetzes der RSBNA wurde als Modul 1 bezeichnet. Sie umfasste die Elektrifizierung und den Ausbau der Ermstalbahn Metzingen–Bad Urach sowie der Ammertalbahn Tübingen–Herrenberg. Zusätzlich wurden vier neue Haltepunkte zwischen Tübingen und Metzingen an der Neckar-Alb-Bahn errichtet. Das Modul 1 wurde so abgegrenzt, dass mit verhältnismäßig geringem Mitteleinsatz eine zügige Realisierung möglich sein sollte. Hintergrund war die Anfang der 2010er-Jahre unklare Weiterführung der GVFG-Mittel über das Jahr 2019 hinaus. Durch dieses Vorgehen sollten zumindest Teile des Gesamtprojekts vor dem möglichen Auslaufen der Bundesförderung umgesetzt werden.

Die Planung aller Abschnitte in Modul 1 sowie die Gesamtprojektsteuerung übernahm die Erms-Neckar-Bahn Eisenbahninfrastruktur AG (ENAG). Ende 2017 lag das Baurecht für das gesamte Modul 1 vor.

Anfang Juli 2018 wurde der GVFG-Antrag für Modul 1 vom Landes- an das Bundesverkehrsministerium weitergeleitet.

Grundschwellenlegung am 3. Mai 2019 in Ammerbuch-Entringen

Am 3. Mai 2019 fand mit der symbolischen Grundschwellenlegung in Ammerbuch-Entringen der Baubeginn auf der Ammertalbahn statt. Am 7. Oktober 2019 begann mit einem Spatenstich in Dettingen offiziell der Ausbau der Ermstalbahn.

Nach den Planungen der ENAG aus dem Juli 2018 sollte der Ausbau beider Strecken im Jahr 2022 abgeschlossen sein. Dieser Zeitplan wurde insofern eingehalten, als dass zum Fahrplanwechsel 2022 beide fertig elektrifizierten und ausgebauten Strecken in Betrieb gingen. Der geplante Halbstundentakt auf der Ermstalbahn konnte hingegen zunächst noch nicht gefahren werden, da die hierfür notwendigen Arbeiten im Bahnhof Metzingen (Spurplanänderung und Neubau ESTW) sowie an der Leit- und Sicherungstechnik der Ermstalbahn durch die ENAG noch nicht abgeschlossen waren. Beide Maßnahmen wurden schließlich im Dezember 2025 durch die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb abgeschlossen.

Eröffnung des elektrischen Betriebs auf der Ermstalbahn im Dezember 2022

Die ursprüngliche Durchbindung der Züge auf den Strecken von Modul 1 von Herrenberg nach Bad Urach wurde nach andauernden Problemen mit der Betriebsstabilität im Dezember 2024 vorübergehend aufgegeben. Seit Dezember 2024 gilt auf den Strecken des Moduls 1 ein neuer geänderter Fahrplan. Hierdurch ist im Ammertal ein angenäherter 15-Minuten-Takt zwischen Tübingen und Entringen möglich, wobei die Züge tagsüber nur zwischen Herrenberg, Entringen und Tübingen pendeln. Die Züge zwischen Tübingen und Bad Urach verkehren betrieblich unabhängig von denen der Ammertalbahn. Mit diesen Maßnahmen ist es gelungen, die Betriebsstabilität wieder deutlich zu steigern.

Die neuen Haltepunkte entlang der Neckar-Alb-Bahn in Tübingen und Reutlingen wurden 2022 noch nicht fertiggestellt, die Inbetriebnahme dieser verzögerte sich aufgrund von Personal- und Materialengpässen. Nach Übernahme der Projektverantwortung durch die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb im Jahr 2024 ist die Fertigstellung derzeit (Stand Februar 2026) für das Jahr 2027 vorgesehen.

Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Im Jahr 2018 einigten sich die drei Landkreise der Region Neckar-Alb, Reutlingen, Tübingen und Zollernalbkreis mit den Städten Reutlingen und Tübingen sowie dem Regionalverband Neckar-Alb darauf, das Projekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb unter einer gemeinsamen kommunalen Trägerschaft umzusetzen. Zunächst war eine Projektgesellschaft mit Manager für die weitere Planung der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb im Gespräch, um die Planungen auf den von Modul 1 nicht umfassten Strecken voranzutreiben und zu harmonisieren. Nach nochmaliger Überarbeitung der Planungen wurde anstelle einer unmittelbar von den Landkreis getragenen Projektgesellschaft mit Veröffentlichung der Satzung im Staatsanzeiger am 9. Februar 2019 und einer konstituierenden Sitzung am 15. Februar 2019 der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb gegründet. Verbandsmitglieder sind die Landkreise Reutlingen und Tübingen, der Zollernalbkreis, die Städte Reutlingen, Tübingen und der Regionalverband Neckar-Alb. Die Gründung des Zweckverbands wurde im Dezember 2018 von den Gremien der Mitglieder jeweils einstimmig beschlossen. Der erste Verbandsvorsitzende war der damalige Reutlinger Landrat Thomas Reumann. Sitz des Zweckverbands ist in Mössingen (Landkreis Tübingen).

Bei der Verbandsversammlung im Dezember 2020 wurde der Vorsitzende des Regionalverbands Neckar-Alb, Eugen Höschele, zum Nachfolger des in den Ruhestand gehenden Thomas Reumann gewählt.

Im April 2021 wurde Tobias Bernecker zum Geschäftsführer gewählt. Diese Stelle trat er zum 1. Juli 2021 an.

Im Oktober 2021 hat die Verbandsversammlung die Gründung der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Projektgesellschaft mbH als Tochtergesellschaft des Zweckverbands beschlossen. Erste, an die Tochtergesellschaft übertragene Aufgaben war die Beschaffung von Zweisystemfahrzeugen VDV TramTrain sowie die Vorbereitung der zukünftigen Fahrzeug-Instandhaltung. Mittlerweile übernimmt die Projektgesellschaft auch federführend die Umsetzung von Planung und Bau der vom Zweckverband beschlossenen Strecken sowie die Vorbereitung des BOStrab-Betriebs.

Seit Herbst 2021 existiert ein projektbegleitender Bürgerrat, in dem Zufallsbürger aus der Region Neckar-Alb sich eigenständig über das Projekt und Teilaspekte informieren und regelmäßig Berichte zu von ihnen ausgewählten Aspekten des Projekts abgeben. Dort vermerkte Impulse und Prüfaufträge sollen in den weiteren Planungen berücksichtigt werden. Der Bürgerrat ergänzt die frühe Bürgerbeteiligung parallel zur Vorplanung der einzelnen Strecken.

Im Sommer 2023 wurden die Kompetenzen des Zweckverbands nochmals deutlich erweitert. Seitdem ist er in vollem Umfang für Planung und Umsetzung der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb verantwortlich. In diesem Zusammenhang wurden die bei den Verbandsmitgliedern laufenden Planungen übernommen und führt die begonnenen Planungsprozesse fortgeführt. Auch bei der Modernisierung und dem barrierefreien Ausbau von zehn Stationen im Rahmen des Bahnhofsmodernisierungsprogramms (BMP) II im Netz der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb übernimmt der Zweckverband fortan die Koordination der Planungen mit der Deutschen Bahn von den einzelnen Kommunen. Dadurch sollen die parallellaufenden Planungsprozesse für das BMP II und die Regional-Stadtbahn aufeinander abgestimmt und Einschränkungen für die Fahrgäste minimiert werden.

Im Sommer 2024 hat der Zweckverband 51 % der Gesellschaftsanteile an der RSBNA Erms-Neckar-Bahn Schieneninfrastruktur GmbH von der ENAG übernommen. Damit einher ging die faktische Eingliederung der Ermstalbahn und der nach ausstehenden Arbeiten an „Modul 1“ in die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb.

Zukünftig soll der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb gemeinsam mit dem Regionalverband Neckar-Alb ein gemeinsames Verwaltungsgebäude, genannt „Haus der Region“, in Mössingen beziehen. Im Juni 2024 begannen die Abbrucharbeiten des Bestandsgebäudes. Eine Fertigstellung des Neubaus ist in den Jahren 2026/2027 geplant.

Fahrzeuge

Citylink Variante Regional-Stadtbahn Neckar-Alb
Anzahl:	30 (bestellt) + 57 (optional)
Hersteller:	Stadler Rail
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	37,2 m
Höhe:	3,9 m
Breite:	2,65 m
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~ und 750 V =
Stromübertragung:	Oberleitung
max. befahrbare Längsneigung:	100 ‰
Sitzplätze:	94
Stehplätze:	138

In Kooperation mit mehreren deutschen und österreichischen Verkehrsunternehmen wurde im Jahr 2020 mit dem Projekttitel VDV TramTrain eine gemeinsame Fahrzeugbeschaffung im Wege eines gemeinsamen Vergabeverfahrens begonnen. Es werden mehrsystemfähige Fahrzeuge im Sinne des Karlsruher Modells, sogenannte TramTrains, beschafft. Für die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ist eine Festbestellung von 30 Fahrzeugen mit einer Option auf 57 weitere Fahrzeuge vorgesehen. Im Januar 2022 wurde bekannt, dass Stadler den Zuschlag mit dem Citylink erhielt. Fahrzeugeigentümer wird das Land Baden-Württemberg, Fahrzeughalter die RSBNA GmbH, die die Fahrzeuge vom Land pachtet. Die Auslieferung an die RSBNA ist in den Jahren ab 2029 geplant.

Zu Beginn des Jahres 2023 stand ein 1:1-Modell des Fahrzeugs in Karlsruhe, um von Verbandsvertretern und interessierten Bürgern besichtigt zu werden, um Anregungen zur Gestaltung in den weiteren Konstruktionsprozess einfließen zu lassen.

Am 12. Juli 2024 stellten der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb und Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg das finalisierte Aussehen der Fahrzeuge vor. Die Fahrzeuge erhalten eine aus dem bwegt-Design abgewandelte Farbgebung, welche Ähnlichkeiten zur sonstigen baden-württembergischen Nahverkehrsflotte aufweist, und gleichzeitig die Besonderheiten des Fahrzeugs betont.

Betriebshof

Für die Instandhaltung der Tram-Train-Fahrzeuge für die RSBNA haben sich der Zweckverband und seine Verbandsmitglieder zum Neubau eines Betriebshofs in der Region Neckar-Alb verpflichtet. Im Sommer 2025 wurde bekannt, dass der neu zu bauende Betriebshof auf der Fläche des früheren Container- und Güterbahnhofs in Reutlingen entstehen soll. Im Jahr 2029 soll der Betriebshof fertiggestellt sein. Neben Einrichtungen zur Instandhaltung soll dort auch eine Abstellanlage für die Fahrzeuge eingerichtet werden.

Prognose der Fahrgastzahlen (nur Linien der Regional-Stadtbahn)

Verkehrliche Aspekte

Laut Verkehrsprognose der aktuellen Standardisierten Bewertung werden rund 85.000 Fahrgäste je Werktag in den Zügen der Regional-Stadtbahn erwartet. Davon sind rund 19.700 Fahrten vom Pkw in den öffentlichen Verkehr verlagert und 3.800 Fahrten induzierter Verkehr.

Ökologische Aspekte

Ende November 2017 wurde das Projekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb (Teilstrecke Innenstadtstrecke und Gomaringer Spange) in den Luftreinhalteplan der Stadt Reutlingen aufgenommen und soll so neben Maßnahmen wie Car-Sharing oder multimodaler Mobilitätspunkte in Zukunft einen wesentlichen Anteil an der Reduktion der Luftschadstoffbelastung in Reutlingen beitragen. Auch in der aktuellen, vierten Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Stadt Reutlingen aus dem März 2018 ist die Regional-Stadtbahn als Teil der Maßnahmen enthalten.

Weblinks

• Website des Zweckverbandes Regional-Stadtbahn Neckar-Alb
• Website des Fördervereins Pro RegioStadtbahn